sábado, diciembre 18, 2010

Moriré en Valparaíso, por Roberto Ampuero.



Moriré en Valparaíso,

por Roberto Ampuero.





En la novela "Al sur de la frontera, al oeste del sol", del escritor japonés Haruki Murakami, un personaje le pregunta a su hijo único cómo hubiese sido su vida de haber tenido hermanos. El hijo responde: "El yo que está ahora aquí ha crecido sin hermanos. Si hubiera tenido alguno, sería distinto a como es ahora, así que preguntar al yo que ahora está aquí qué le parecería haber tenido hermanos, es antinatural".



En "La nieta del señor Linh", el novelista francés Philippe Claudel habla de un río asiático en el cual la gente se baña poco antes de morir para olvidar las malas experiencias de la vida. De ese modo, el ser humano muere con la sensación de que, pese a los sinsabores, la existencia ha sido grata y ha valido la pena. Las aguas permiten morir en paz, sin resentimiento ni amargura. En "Sunset Park", la última novela del estadounidense Paul Auster, hay un protagonista que ejecuta un trabajo que retrata la actual crisis económica de Estados Unidos: fotografía los destrozos que dejan en sus ex viviendas quienes no pudieron pagar la hipoteca.



En esas novelas pensé mientras leía "Moriré en Valparaíso", el magnífico libro de columnas sobre el Puerto, publicadas por Todd Temkin, poeta estadounidense y amante de esa ciudad desde que la conoció, por lo que se radicó en ella. ¿Cómo sería Todd si no se hubiese encontrado con Valparaíso? Esa interrogante carece de respuesta. Una casualidad poderosa me une a Temkin: él es originario del Midwest, inmensa región en la cual vivo. En 1993, él se instaló en Valparaíso, mi ciudad natal, mientras yo estaba por desembarcar en el Midwest, el mundo que lo vio nacer. Somos migrantes en sentidos opuestos, y encontramos un hogar en el mundo del otro. Nos nutrimos de nostalgias que se entretejen, y nuestros textos se refieren a los mismos mundos, pero vistos desde ópticas opuestas, en un juego de espejos complementarios.



Cuando Temkin habla en su libro -con portada del Loro Coirón- de Valparaíso, su gente, su historia y problemas, lo hace como si se hubiese bañado en el río de Claudel. No hay una sola gota de amargura ni resentimiento en sus observaciones, sólo estímulos de quien se deleita en esa ciudad y busca su mejoría mediante la acción solidaria y la crítica constructiva. De estos textos podríamos aprender a referirnos en ese tono al hablar de Valparaíso y del país. Ellos prueban que es posible mirar nuestros problemas y diferencias desde una perspectiva amplia y no descalificadora.



Cuando el poeta explora Valparaíso, lo hace con la visión del hijo de la novela de Murakami, es decir, no a partir de lo que la ciudad pudo haber sido, sino de lo que es; no a partir de sus posibilidades hipotéticas, sino de las reales; a partir de sus sueños y pesadillas, de sus aciertos y fracasos. Y cuando en sus columnas Temkin describe Valparaíso, lo hace como el fotógrafo de Auster, cuya cámara registra las expectativas defraudadas, pero sin perder la esperanza en que un mundo mejor es posible. Valparaíso emerge así en su belleza actual y potencial, pletórico de historia y lecciones; surge como la ciudad que representa como ninguna otra nuestra identidad nacional y merece ser protegida. En una fase en que la discusión política se torna a ratos visceral y descalificadora, se apunta con el dedo al adversario y se elude la responsabilidad personal en los errores, el libro de Todd Temkin expresa sabiduría, tolerancia y amor hacia una ciudad con la cual el poeta de Milwaukee generosamente se ha identificado.


martes, diciembre 14, 2010

Despegan los biocombustibles, por Raúl Sohr.


Despegan los biocombustibles,

por Raúl Sohr.



Los dos gigantes de la aeronáutica occidental, Airbus y Boeing, están empeñados en realizar progresos rápidos en el empleo de biocombustibles. Ello, para bajar hasta donde sea posible la huella de carbono o, si prefiere, las emisiones de CO2 de los aviones.



Aerolíneas TAM, de Brasil, anunció un logro importante: el primer vuelo en América Latina empleando biocombustibles.



Se trató de un sobrevuelo de 45 minutos en un avión Airbus 320, similar a los empleados por LAN, empresa con la cual TAM viene a fusionarse.



Los motores fueron alimentados con una mezcla de kerosene de aviación y aceite extraído de semillas de la planta jatropha.



Otra media docena de aerolíneas, en otras regiones del mundo, ya han empleado biocombustibles hechos a base de coco, algas marítimas y otras semillas.



Líbano Barroso, presidente de TAM, declaró que su empresa esperaba crear una industria para la producción de biokerosene.



Los dos gigantes de la aeronáutica occidental, Airbus y Boeing, están empeñados en realizar progresos rápidos en el empleo de biocombustibles.



Ello, para bajar hasta donde sea posible la huella de carbono o, si prefiere, las emisiones de CO2 de los aviones.



Ellos contribuyen de manera importante al llamado efecto invernadero que, a su vez, es el causante principal del calentamiento global.



El avión es el medio de transporte más contaminante en términos de gases, pues genera 130,2 gramos por pasajero, por cada kilómetro recorrido.



En el caso de los automóviles es de 124,5 y en los ferrocarriles es de 45,6 gramos. Un viaje en avión desde Santiago a Europa produce cerca de una tonelada y media de CO2 por viajero.



En el viejo continente ya se busca reemplazar los vuelos, para desplazamientos a distancias inferiores a los 500 kilómetros, con trenes de alta velocidad que representan apenas un tercio de las emisiones.



Según Jean Botti, director de tecnología de EADS, el consorcio propietario de Airbus: “Nos hemos fijado la meta de reducir nuestras emisiones de CO2 y de ruido a la mitad para el 2050”.



Boeing, por su parte ya trabaja en biocombustibles para aviones de combate. De hecho, un poderoso F/A - 18, Super Hornet, ya realizó un vuelo con una mezcla de mitad de combustible habitual y otra de biocombustible.



Fue el primer vuelo supersónico con semejante proporción de carburantes vegetales.



Los biocombustibles presentan dos grandes variantes: el biodiésel y etanol. El biodiésel se obtiene a partir de aceites vegetales provenientes de cultivos oleaginosos como la maravilla, el raps, la soya, el aceite de palma u otros.



El biodiésel se usa como aditivo o sustituto del diésel en mezclas de hasta un 20 por ciento, sin que ello requiera mayores modificaciones en los motores.



Por su parte, el etanol se elabora a base de azúcar o almidón proveniente de la caña de azúcar en Brasil y maíz en Estados Unidos, aunque el azúcar exhibe un mejor rendimiento que el maíz.



Al igual que el biodiésel, se utiliza como combustible en forma de aditivo o para reemplazar a la gasolina hasta en un 25 por ciento, sin necesidad de modificar los motores.



La crítica a los biocombustibles es que compiten por las tierras dedicadas a la agricultura.



Es lo que ocurre en África y el Sudeste Asiático, donde las grandes superficies son destinadas a las plantaciones de palmas para producir aceite.



La buena noticia es que la jatropha curca no es comestible. De ella se dice que es una mala hierba llena de energía. Nativa de Centroamérica fue difundida por el mundo por españoles y portugueses.



En su inicio se la utilizó para cercos y combustible para lámparas. India e Indonesia ya han abierto enormes plantaciones. Algunas industrias automotrices estudian el potencial de la semilla para mover sus vehículos.



Por lo visto la jatropha está destinada a los estanques de tierra y aire. En buena hora si despeja la atmósfera.